VERDICT CHRONO

Qu’attend-on d’une marque qui a gagné aux 24 Heures du Mans, triomphé trois fois aux 500 Miles d’Indianapolis et qui, avec 20 titres engrangés depuis 1966 (8 titres constructeurs et 12 titres pilotes) est, après Ferrari, la plus ancienne et la plus capée de la Formule 1 ? L’exception, bien sûr ! Chez McLaren, on l’a bien compris, chapeautant la gamme des Sport Series et Super Series par les bien nommées Ultimate Series. Après une P1 hybride de plus de 900 chevaux apparue il y a cinq ans, voici donc la Senna. Encore plus radicale, elle entend coller à la philosophie du mythique pilote brésilien : « S’impliquer totalement, sans aucun compromis. Donner tout ce que l’on a, absolument tout ! »

CE QUI CHANGE

McLaren Senna © Beadyeye McLarenMcLaren dit avoir usé de toute son expérience, de tout son savoir-faire, pour produire la voiture de route la plus extrême. Il est vrai que, sur le papier déjà, la Senna a de quoi impressionner : 800 chevaux pour moins de 1 200 kg à sec, soit un rapport poids/puissance de 1,5 kg/ch digne d’une vraie voiture de course. Cela promet effectivement de belles sensations.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenSi l’architecture générale et les principaux éléments sont communs à tous les modèles de la gamme, avec une coque carbone et un moteur V8 biturbo en position centrale arrière, tout a été entièrement revu et travaillé pour gagner du poids et procurer la meilleure efficacité possible. Le résultat est bluffant. Avec 1 198 kg à sec annoncés, soit environ 1 310 kg en ordre de marche, la Senna est 350 kg plus légère qu’une Porsche 918 Spyder, près de 200 kg moins lourde que la P1 et encore 50 kg plus légère que sa petite sœur 600LT (voir notre essai du 26/09/2018). Quand on sait que, sur la piste, le poids, en conditionnant les accélérations, mais aussi l’agilité, la tenue de route et le freinage, est la clef de la performance.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenComme pour les autres modèles de la gamme, l’amortissement est piloté, mais, grâce au nouveau système RaceActive Chassis Control II, les suspensions sont ici complètement interconnectées, ce qui permet de se passer de barres antiroulis, tout en contenant mieux les mouvements de caisse. Ce, d’autant, qu’elles fonctionnent en symbiose avec une aérodynamique, elle aussi active, qui fait se cabrer l’aileron arrière et se fermer les volets logés dans le nez de la voiture pour récupérer de l’appui lorsque nécessaire.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenSi les McLaren de route se caractérisent généralement par leur ligne épurée et leurs formes douces, la Senna donne, elle, dans un registre nettement plus agressif. Avec ses grosses entrées d’air, sa large lame avant, son diffuseur arrière à deux étages, son aileron et sa prise d’air sur le toit, elle a même tout d’une bête de course.

De son côté, avec 800 chevaux, le V8, ici dans sa version 4 litres empruntée à la 720S, se révèle le moteur le plus puissant jamais produit par le constructeur anglais. Car, si la P1 affichait bien 916 ch, son V8 ne délivrait en fait que 737 ch, le reste étant fourni par des moteurs électriques.

Avec 200 ch de plus que la 600LT, la plus sportive des McLaren « grand public » actuelles, et 50 kg de moins, la Senna affiche logiquement des performances ébouriffantes : 2,8 s pour passer de 0 à 100 km/h, 6,8 s pour atteindre 200 km/h ; c’est exactement ce que revendique la P1. Et, 18,8 s pour se retrouver à 300 km/h, c’est 6 secondes de moins que se réclame la 600LT. Bridée par le gros appui aérodynamique (800 kg à 250 km/h), la vitesse de pointe, avec 335 km/h, n’est toutefois supérieure que de 7 km/h.

LA VIE À BORD

McLaren Senna © Beadyeye McLarenCharmante attention, pour faciliter l’accès à bord une fois casqué, les portes en élytre dégagent une partie du toit. Il s’agit ensuite de se laisser littéralement tomber au fond de l’auto puisqu’avec les baquets monocoques en carbone ultra-fin, on est pratiquement assis sur le plancher. Pas forcément bon pour la visibilité et les vertèbres, mais excellent pour le centre de gravité.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenAfin de grappiller quelques kilos supplémentaires, les portes de notre voiture d’essai sont dotées de vitrages encore plus légers que le carbone, dans leur partie basse. Une option à 2 790 € tout de même, qui peut-être complétée par des vitrages allégés en partie haute (1 790 €). Et puisque nous en sommes au chapitre des options, les pistards invétérés noteront les harnais six points (2 220 €), le système de télémétrie MTT (2 800 €) ou celui qui permet de boire en roulant (5 240 €). Ceux qui apprécient la route opteront plutôt pour la climatisation (option gratuite) ou le système audio Bowers & Wilkins 7 HP (4 430 €).

Toujours dans le but d’économiser du poids, l’habitacle a été largement déshabillé, faisant apparaître la structure en carbone au niveau des pontons, des portes et du tableau de bord. Dans la même optique, les boutons d’ouverture des portes et des fenêtres ont été centralisés sur un panneau au plafond, à côté du bouton de démarreur.

L’écran flottant central est conservé et permet, en plus des systèmes audio, média et navigation, de gérer la télémétrie. Celle-ci affiche toutes les informations permettant d’analyser les évolutions sur piste : vitesse, temps au tour, forces latérales et longitudinales, historique, etc.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenSur la console centrale, des boutons permettent de sélectionner les différents modes proposés pour le fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses robotisée : Confort, Sport et Piste. Pour le châssis, s’y ajoute un mode Race, que l’on sélectionne séparément par une commande au plafond. McLaren tient, par ailleurs, à ce que son système ESC (contrôle de stabilité) fonctionne indépendamment afin de permettre au pilote de disposer du garde-fou qu’il souhaite (Normal, Dynamic ou Off) quel que soit le mode sélectionné.

L’AVIS DU POINT AUTO

McLaren Senna © Beadyeye McLarenC’est conjointement à la 600LT que nous sommes conviés à essayer la Senna sur la piste du Hungaroring, près de Budapest. Même procédure, avec quelques tours au volant d’une 570S pour se chauffer, mais, cette fois, changement de tenue avant de s’installer à bord. Combinaison et sous-vêtements ignifugés, gants bottines, casque et même système Hans pour protéger le cou. C’est sérieux ! De fait, la Senna va vite nous montrer que d’une voiture de course elle n’a pas seulement l’apparence.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenPas de temps à perdre ; j’enclenche d’entrée le mode Race, celui tout spécialement étudié pour offrir à l’engin le comportement d’une pistarde accomplie. Cela se traduit, entre autres, par un abaissement de la caisse de 39 mm à l’avant et de 30 mm, ce qui profite au centre de gravité et augmente l’effet de sol. Les suspensions se raidissent dans le même temps pour encore mieux contenir roulis et tangage.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenDans un claquement réjouissant, les rapports s’enchaînent d’une pichenette sur les palettes au volant, rythmés par les diodes qui s’allument derrière le volant. Même si le circuit gomme un peu les sensations, la poussée est renversante et me colle littéralement au fond du baquet. La sonorité procurée par le nouvel échappement en titanium est certes un peu plus expressive que celle de la 600LT, mais encore un peu trop timorée à mon goût. Le prix à payer pour bénéficier de la poussée diabolique des turbos.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenCela dit, ce qui fascine, c’est l’efficacité de l’engin. Son agilité, d’abord, avec une incroyable facilité à changer de cap, même à grande vitesse. Sa motricité, ensuite, bien aidée, il est vrai, par des pneus Pirelli P Zero Tropheo R qui ont tout de véritables ventouses. Sa stabilité, enfin, particulièrement rassurante dans les courbes rapides où le généreux appui aérodynamique plaque l’engin à la piste.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenEt puis, pour parachever le travail, il y a le freinage, d’une puissance stupéfiante et sans lequel il serait impensable d’espérer tourner sur un circuit à ce rythme. Avec de gigantesques disques carbone céramique de 390 mm x 34 mm et de non moins impressionnants étriers, six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, McLaren n’a pas lésiné sur le sujet. Le résultat est là. Avec l’aide des aérofreins constitués par l’aileron et les volets mobiles, la Senna décélère de 200 km/h à l’arrêt en seulement 100 m. C’est 17 mètres de moins qu’une P1 ou qu’une 600LT. Pas rien ! Par rapport à cette dernière, au Hungaroring, cela veut dire que, pour l’épingle au bout de la ligne droite, on freine 20 mètres plus tard en arrivant 20 km/h plus vite.

Nous n’avons pas pris de temps au tour, mais, au bout du compte, on ne voit pas bien quelle voiture homologuée pour la route pourrait prétendre tourner plus vite.

McLaren Senna © Beadyeye McLarenCela dit, ne vous emballez pas pour autant. Car, si la Senna délivre effectivement des performances exceptionnelles, l’exception a un prix : 930 000 € ! Soit quatre fois celui de la 600LT. Et puis, si cela ne vous refroidit pas, sachez que la production du bolide est limitée à 500 exemplaires. Et qu’ils sont déjà tous vendus…

LES PLUS

– Bête de circuit

– Utilisable sur la route

– Agilité et efficacité

– Performances ébouriffantes

LES MOINS

– Prix extravagant

– Sonorité moteur trop timorée

– 500 exemplaires tous vendus

Sous le capot de la McLaren Senna

Cylindrée : 3 994 cm3

Type : V8 biturbo

Puissance : 800 ch à 7 250 tr/min

Couple : 800 Nm de 5 500 à 6 700 tr/min

Transmission : aux roues arrière

Boîte : double embrayage à 7 rapports

Dimensions (L/l/h) : 4 744 × 1 958 × 1 229 mm

Coffre : 150 l

Poids à sec : 1 198 kg (1,50 kg/ch)

0-100 km/h : 2,8 s

0-200 km/h : 6,8 sec

0-300 km/h : 18,8 sec

Vitesse maxi : 335 km/h

Consommation : 12,4 l

Émissions CO2 : 280 g (malus : 10 500 €)

Prix : 930 000 €

Site web : www.cars.mclaren.com